БДЖ = Бавно Движещи се Железници

Мездра не е в стратосферата. Всъщност тя е възможно най-далеч от горните слоеве на атмосферата: надморската й височина е едва 270 метра. И въпреки това да достигнеш от София до Мездра с влак (88 км) отнема същото време, което отне на Феликс Баумгартнер да стигне до ръба на атмосферата (с балон).

Тук трябва да призная, че аналогията между космическите пътувания и БДЖ не е моя. Аргументът, че хората напускат Земята по-бързо, отколкото железниците стигат от Пловдив до София, беше използван за пръв път преди две седмици пред БНТ от разгневена пътничка, която изминала все по-непреодолимото разстояние от 150 км за 4 часа и 15 минути.

Само в изкривената вселена на българските железопътни превози този влак може да се води "бърз". В тази вселена времето е спряло през 80-те и е тръгнало наобратно, а средната скорост постоянно пада - понастоящем пътническите влакове в страната се движат средно с 47 километра в час. Средната скорост на колоездачите от Tour de France през 2005 г. е била 41 километра в час. За да добиете представа колко драматично се връща във времето БДЖ, да направим сравнение. Днес, 2012 г., влакът София - Бургас пристига по разписание за 6:16 мин - по-бавно, отколкото е пристигал през 1937 г. - 5:48 мин.

Докато скоростта на движение намалява, една друга скорост се увеличава с притеснителен темп - тази на разпад. Случаят София - Пловдив е само един от десетките, които напоследък пълнят страниците на вестниците. Това е следствие от дълги години липса на реформи и отлагане на болезнени решения, страхливи политици, вкоренена зависимост от държавата, сбъркани инвестиции, лошо управление и още куп други фактори. Резултатът от тях е, че досегашният модел на "развитие" на БДЖ върви пред очите ни към своя край. Доскоро този край се забелязваше в отчетите на дружеството. Сега вече е на показ за всички.

Ако четете медийната статистика на инцидентите в БДЖ, Мездра изглежда като град не от Северна България, а от Дивия запад или от Сибир. В началото на годината пътниците от Бойчиновци за Мездра не успяват да слязат на желаната от тях гара, тъй като спирачките на мотрисата отказали (предполагаема причина - студът), и се наложило да се носят по релсите десетки километри, преди влакът почти по щастлива случайност да спре от само себе си на удобно за целта нанагорнище. Влакът буквално профучал покрай специално опразнената гара и спира на километри от Мездра. Дни по-късно пътниците от Мездра за Враца също не успяват да стигнат до желаната дестинация, тъй като влакът замръзнал и спрял насред пътя. Навръх Съединението бързият влак София - Горна Оряховица не успява да мине, както обикновено, транзит през гара Илиянци. Ядосани пасажери принудително го спират, за да го използват за превоз, след като авария на влака им София - Мездра провалила прибирането им.

Всъщност гара Мездра не е някаква черна дупка, която бълва хаос. Тя просто е първият разпределителен център по основната линия на Северна България и тъй като натам БДЖ е отпратило доста стари мотриси, проблемите с тях не закъсняват.

Това не значи, че на юг и на изток няма проблеми. Повечето са заради липса на вагони. През март влакът от Кюстендил за София беше "пленен" за 40 минути на гара Даскалово край Перник от разгневени пътници, които не успели да се качат в претъпканата композиция и да стигнат до работните си места в столицата. За да бъде освободен влакът заложник, се наложило намеса на полицията. Но безспорно най-живописна публичност доби вече митичното пътуване от Нова Загора до Бургас, в което в един вагон се бяха натъпкали около 200 души (да, някои от тях пътуваха дори в тоалетните). Това е три пъти над нормата и дори машинистът е качил в локомотива няколко ученички , които бързали да стигнат на училище. Този безспорно най-рентабилен курс на БДЖ се превърна в илюстрация на близкото бъдеще на компанията - малко вагони и много хаос.

След този случай пресцентърът на компанията започна да пуска почти ежедневно състави на влакове, които ще бъдат редуцирани. За 6-7 дни компанията се скъси официално с над 35 вагона, а един от влаковете просто се превърна в... рейс. Проста сметка показва, че ако ситуацията се развива с тези темпове, след три месеца "БДЖ - Пътнически превози" няма да има в какво да вози клиентите си.

Всъщност проблемите на подвижния състав не са от вчера. През последните шест месеца обаче силно са зачестили, като негативното медийно отразяване вече е принудило компанията да си признава предварително проблемите, за да не е уязвима впоследствие.

Всичко това се случва на фона на заявките от страната на министерство на транспорта (което сред тир превозвачите шеговито наричат министерство на БДЖ), че се полагат огромни усилия да се реформира и да се стабилизира компанията. Тя всъщност се намира във фаза на преструктуриране, което трябваше да я извади на финансовата нула през тази година. Заедно с това явно се приближава и техническата нула. Причините са много, дълбоки и взаимосвързани. Ако цитираме един бивш високопоставен служител: "Причините са всевъзможни. Нищо не е наред."

А иначе нито една държава не е задължена да има железница. В конституцията наистина пише, че страната е длъжна да осигури свободното придвижване на гражданите, но не и че това трябва да става задължително с влак. Както сочи статистиката, жп превозите вече са толкова свити спрямо останалата конкуренция, че са отвъд маргиналността. Ако изборът на вариант не се случи скоро, времето може да се справи с БДЖ по естествен път. И ще е въпрос на много голям късмет, ако разпадът на БДЖ се размине без жертви. В буквалния смисъл на думата.